La storia

UN’EREDE PER LA SERIE 6

All’inizio degli anni Ottanta i vertici BMW iniziano a pensare a una moderna coupé di alto di gamma in grado di contrastare rivali accreditate che stanno riscuotendo un buon successo di mercato. Il progetto denominato E31 si avvia nel 1981, ma viene presto abbandonato per dissidi tra la dirigenza per essere estratto dal cassetto tre anni più tardi quando diventa evidente che la berlina sportiva Serie 6 inizia a sentire il peso degli anni. Il nuovo modello potrebbe, inoltre, fornire una migliore immagine del marchio contribuendo a rafforzare le vendite dell’intera gamma. La prospettiva induce i responsabili di Monaco a stanziare 1,5 miliardi di marchi tedeschi per la progettazione della futura vettura.

 

LA FIRMA DI LUTHE

Le direttive per i tecnici sono chiare: il futuro modello deve essere una coupé 2+2 dalle linee attrattive ed aerodinamiche, fornire un livello di comfort equivalente a una berlina di classe premium, avere prestazioni di rilievo e una tecnologia d’avanguardia. Per il design BMW si affida a Claus Luthe, firma della Prinz IV, della NSU Ro80, delle Volkswagen degli anni Settanta dove lavora prima di approdare in BMW nel 1976 in sostituzione di Paul Bracq. Per il marchio dell’elica definisce lo stile della seconda generazione di Serie 3 e 5, nonché della nuova ammiraglia Serie 7 svelata al pubblico nel 1987. Un modello, quest’ultimo, che segna il ritorno dopo oltre mezzo secolo di assenza di un 12 cilindri sotto il cofano di un’auto tedesca, unità che costituirà la base meccanica della futura sportiva.

 

SVELATA A FRANCOFORTE

Dopo i dubbi iniziali, lo sviluppo della nuova BMW procede rapido grazie pure all’impiego di tecnologie mai utilizzate prima a Monaco di Baviera, come la progettazione CAD e la galleria del vento. Il risultato dell’impegno per costruire “l’auto migliore al mondo” è svelato al Salone di Francoforte del 1989 con il nome di Serie 8 e non lascia indifferenti critici e visitatori. La coupé pensata da Luthe ha un lungo frontale appuntito con fari a scomparsa che termina con la piccola calandra a “doppio rene” attorniata dalle luci di posizione e dagli indicatori di direzione. Il profilo è filante e reso “leggero” dai vetri a filo e dall’assenza del montante centrale che obbliga i progettisti a fissare la cintura di sicurezza direttamente sul sedile. Un aspetto aerodinamico confermato dal dato del CX che segna un netto miglioramento rispetto alla precedente 635 CSi passando da 0,39 ad appena 0,29. Nell’insieme ne risulta una sportiva elegante con un tocco di aggressività conferita dai parafanghi allargati, dal posteriore massiccio con grandi gruppi ottici e due terminali di scarico.

 

LA TECNICA

Studiata sulla base meccanica della 750i, nel giugno 1989 fu presentata a Francoforte la Serie 8, caratterizzata da una linea particolarmente aggressiva e aerodinamica, che rappresentava volutamente l’ideale compendio del know-how tecnico e tecnologico raggiunto dalla Casa fino a quel momento.

La nuova Coupé, contraddistinta dalla sigla progettuale E31, era dotata del V12 M70B50, un’unità da 4.988cm³ a due valvole per cilindro, che all’epoca era conosciuto come il più leggero ed equilibrato V12 di grande serie.

Il cambio era uno ZF a sei marce manuale che rappresentava una peculiarità nell’epoca in cui auto del calibro di Ferrari 348 o Porsche 911 erano dotate di classici cinque marce. Il propulsore era in grado di erogare 300cv, ed era caratterizzato da un funzionamento particolarmente vellutato e da un ronzio molto simile a quello di una turbina. Molto ricercato lo schema delle sospensioni, dotato di un classico McPherson sull’avantreno e di un raffinato Multilink a cinque bracci d’alluminio al retrotreno ad effetto autosterzante che garantiva una stabilità ed una tenuta di strada elevatissime.

Il tutto, coadiuvato dai primi sistemi elettronici di stabilità, come l’ASC+T che può essere considerato l’antesignano dell’odierno ESP, e il sistema di sospensioni a smorzamento controllato EDC che permetteva al conducente di variare il comportamento dinamico grazie a due posizioni selezionabili: la K, votata al comfort di marcia rendeva l’assetto più “soffice” e capace di assorbire le asperità del fondo stradale e la S che rendeva il corpo vettura molto più reattivo e dinamico. Il corpo vettura era dominato da un cofano motore particolarmente lungo per poter ospitare i propulsori di elevato frazionamento e i fari a scomparsa con impianto lavafari che in posizione di stand by scomparivano nel musetto anteriore mimetizzandosi perfettamente. La fiancata, particolarmente muscolosa grazie a scalfiture che partivano dai passaruota proseguendo verso la coda, presentava la caratteristica soluzione priva di montante centrale che conferiva alle superfici vetrate un aspetto molto leggero e dinamico. Questa soluzione portò i progettisti a studiare una soluzione inedita per il fissaggio delle cinture di sicurezza che erano ancorate ad un montante integrato nello schienale del sedile anteriore.

 

GLI INTERNI

L’abitacolo si presentava come uno dei più lussuosi, aveva gli interni in pelle pregiata di serie (dal 1993), la strumentazione e la console erano rivolte verso il conducente, rispettando la tradizione Bmw: il passeggero non poteva vedere neanche il tachimetro… I due posti posteriori erano si di fortuna, ma a differenza della nemica Porsche Carrera, era consento a persone piu’ basse di 1,75m di viaggiare in comodità. Il bagagliaio di 320 litri era sufficientemente capiente.

L’abitacolo è spazioso, con finiture e rivestimenti di prestigio e dotazione da auto di lusso che, tra l’altro, include climatizzatore automatico bizona, i sedili con regolazione elettrica e con tre posizioni memorizzabili, gli alzacristalli elettrici con chiusura automatica oltre i 150 km/h o gli specchietti esterni che si abbassano inserendo la retromarcia per favorire la vista di marciapiede o altri ostacoli. Di pregio sono pure il cruscotto dal disegno classico a quattro quadranti circolari dietro al volante a tre razze e la consolle centrale ricca di comandi e orientata verso il guidatore per consentigli di avere tutto sotto controllo. Un insieme di stile, eleganza ed ergonomia che rendono gli interni della Serie 8 uno dei meglio riusciti in assoluto, ma che si paga a caro prezzo considerato che la 850i, unica versione in listino, costa 144 milioni di lire. Una cifra enorme per l’epoca che non scoraggia gli acquirenti, tanto che a pochi giorni dall’esposizione tedesca gli ordini salgono rapidamente verso quota 5.000 malgrado la data di consegna rimanga ancora incerta.

Gli interni, nelle versioni vendute sul mercato italiano, erano rivestiti in pelle Montana, anche se, a richiesta, potevano essere rivestiti in pelle di bufalo indiano esteso anche alla plancia, che aumentava il prezzo di listino di ben 22.000.000 di lire ma che rendeva l’abitacolo lussuoso e ricercato. La media del prezzo era di circa Lire 180.000.000. La vettura, seppur molto confortevole e comoda, non faceva mancare sensazioni coinvolgenti, complice il V12 da 300cv coadiuvato da un rombo volutamente esasperato, che rispetto al pacioso ronzio della 750i tendeva a garantire un sound che trasmetteva al guidatore la sensazione di essere al volante di una sportiva di razza, pur senza, per questo motivo, ridurre il comfort di marcia. La coupé bavarese può essere considerata l’antenata delle odierne granturismo, essendo stata capace di unire sensazioni da sportiva alla comodità di una berlina d’alto rango. In alternativa al cambio manuale a sei marce era disponibile anche l’automatico a cinque rapporti ZF derivato dal quattro rapporti della 750i, che però non rispondeva perfettamente alle caratteristiche della Granturismo bavarese, a causa di un funzionamento particolarmente dolce e vellutato, più adatto ad una berlina di rappresentanza, che non a una granturismo.

Il cruscotto era, come di consueto, orientato di cinque gradi verso il guidatore, e dava la sensazione di essere al posto di comando di un jet. La particolare attenzione all’ergonomia consentiva al guidatore di avere a disposizione tutti i comandi principali contribuendo a creare una posizione di guida pressoché perfetta. La dotazione di serie, ad un prezzo di lancio di 144.000.000 di vecchie lire, era abbastanza completa: si andava dal climatizzatore automatico bizona ai sedili con regolazione elettrica e dotati di tre posizioni memorizzabili, volante anch’esso regolabile in altezza, quattro finestrini ad azionamento elettrico con un sistema molto particolare di apertura del finestrino posteriore.

Le cinture di sicurezza, vista l’assenza del montante, erano fissate direttamente al sedile con una soluzione molto simile alle Serie 3 cabrio e a quella utilizzata dalla Renault VelSatis. Caratteristico il poggiatesta fissato su un fianco e non centralmente.

L’ammiraglia-coupè Bmw era lunga 4780 mm e larga 1855 mm. La vettura era anche piuttosto agile nel traffico cittadino, impiegava solo 11,5 m per un giro completo (ottimo risultato per un auto di questa categoria).

 

I MODELLI

La 840Ci era dotata del V8 M60B40, un’unità a 32 valvole da 4 litri che erogava 286 CV, sia in configurazione manuale a sei marce che Steptronic a cinque rapporti, e che consentiva alla Coupé tedesca di raggiungere i 250 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4″.

La 850Ci era invece mossa inizialmente dallo stesso 5 litri della 850i. A partire dal 1996, però, furono introdotti nuovi motori: in particolare, la 840Ci beneficiò del 4.4 litri M62B44 utilizzato in precedenza sulle 840Ci destinate al mercato americano. La 850Ci, invece, ricevette il nuovo V12 M73B54, a due valvole per cilindro portato a 5.379 cm³ e 326 CV. Dotata unicamente di cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, raggiungeva anch’essa i 250 km/h autolimitati elettronicamente, con un’accelerazione di 6,6″ da 0 a 100 km/h. Nel 1989 questa versione venne realizzata in tre prototipi anche in configurazione Cabriolet, ma non si ebbe un seguito produttivo su vasta scala.

La massima espressione della Serie 8 era la 850Csi lanciata nel 1993 che, dotata del V12 S70B56 elaborato dalla M (divisione sportiva del marchio bavarese) e portato a 5.576 cm³ e 381 CV, conferiva alla vettura il comportamento stradale che più si avvicinava al suo concetto: l’accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in appena 5,6″, con un comportamento “brutale” e un rombo aggressivo, oltre ad accorgimenti estetici volti ad accentuarne l’immagine sportiva, ed imponenti cerchi da 17 presi in prestito dalla M5 3,8 basata sulla serie E34. La produzione della CSi, dati i risultati di vendita non molto soddisfacenti dovuti a prezzi impegnativi per l’epoca, venne sospesa nel 1997. La produzione del resto della gamma della Serie 8 fu prolungata fino al 1999 dopodiché nella gamma BMW non vi fu più una coupé di fascia alta per alcuni anni, fino all’arrivo delle nuove versioni della Serie 6.

Molto particolare anche la scelta della differenziazione estetica, che permetteva di distinguere le tre versioni grazie ai terminali di scarico: la 840Ci era dotata di quattro terminali accoppiati circolari di colore nero, la 850Ci era caratterizzata da quattro terminali accoppiati quadrati e neri, mentre la Csi sfoggiava i quattro terminali accoppiati circolari e cromati, oltre alle appendici aerodinamiche di paraurti, sottoporta e cerchi da 17″.

 

I PROTOTIPI

Si dice che negli intenti iniziali della Casa di Monaco ci sia stato anche quello di realizzare una versione sportiva griffata con il marchio della BMW Motorsport. Perciò a tale proposito si utilizzò il 5 litri di base per realizzare un motore assai prestante. Ma le notizie certe finiscono qui: in realtà la M8 E31 è un vero e proprio oggetto misterioso, perché subito dopo la realizzazione del primo prototipo la BMW ne cancellò immediatamente la produzione senza svelare a nessuno i motivi di tale decisione. Il prototipo venne rinchiuso in uno degli “antri” dello stabilimento dove nessuno poté accedervi. Anche la stampa, che chiese delucidazioni in merito, non ottenne alcuna risposta, né sulle motivazioni che spinsero la Casa a cancellare la produzione della supercar né tanto meno sulle caratteristiche tecniche del propulsore. La sola cosa che la BMW lasciò intendere fu che in futuro quel prototipo sarebbe stato distrutto.

Oggigiorno si sa ancora poco di quel prototipo, praticamente solo che il motore era siglato come S70/1, aveva una cilindrata intorno ai 6 litri ed erogava circa 550 CV. Il prototipo, in livrea rosso pastello, presentava una grande presa d’aria sul cofano anteriore, i fari anteriori non erano più a scomparsa ma inglobati nei fari supplementari inferiori e il paraurti anteriore aveva grandi prese d’aria che avevano la funzione di raffreddare al meglio il poderoso V12.

Il 2 luglio 2010 il prototipo è stato mostrato per la prima volta ad una ristretta cerchia di giornalisti al BMW Museum di Monaco. Verrà esposto prossimamente al pubblico all’interno del museo.

Negli anni Ottanta l’Europa vive un periodo di benessere che favorisce la commercializzazione di vetture di lusso in veste sportiva, quali la Mercedes SEC derivata dalla Classe S o la Jaguar XJ-S. Modelli di prestigio che si contendono gli automobilisti agiati desiderosi di auto che offrono comfort da ammiraglia per presentarsi in abito da sera agli eventi mondati e un tocco di sportività per appagare il piacere di guida. Un mercato in crescita nel quale si inserisce la BMW con un’auto che passerà alla storia per l’innovazione tecnologica e per un design unico ancora seducente a distanza di più di quarto di secolo. E’ la Serie 8, modello che rimarrà nei listini per un decennio per svanire nel tempo fino alla recente comparsa della sua virtuale erede che segna un altro salto tecnologico nel mondo delle quattro ruote, la i8.

 

UN V12 EQUILIBRATO

Oltre l’estetica, ad attrarre tanti appassionati sono la meccanica e i contenuti tecnologici della 850i. Di certo piace l’M70, il V12 da 4.988 cc con due valvole per cilindro in grado di erogare 300 CV, valore volutamente non esagerato per privilegiare affidabilità e durata. Un motore abbinato a cambi ZF, un cambio manuale a 6 velocità o a un automatico a 4 marce, che si fa apprezzare sopratutto per l’ottima equilibratura enfatizzata negli anni successivi da un insolito test del quale non vi è certezza di autenticità: riuscire a non fare cadere una moneta posizionata sul fianco all’accensione del motore. Certe sono, invece, l’ottima erogazione della potenza e dei 450 Nm di coppia che conferiscono alla 850i un’elevata fluidità di marcia degne di una granturismo e un facilità di guida insolita per un’auto di quasi 5 metri. Meno entusiasmo suscitano le prestazioni, anche perché la Serie 8 non è pensata come supersportiva come dimostra la velocità è autolimitata a 250 km/h. Unico vero neo, però, sono i consumi che si attestano sui 20 l/100 km.

 

IL DEBUTTO DELL’ELETTRONICA

A impressionare gli esperti è la tecnologia avanzatissima, a cominciare dallo schema delle sospensioni. Se all’anteriore l’850i adotta un classico schema McPherson, nel retrotreno c’è un sofisticato Multi-link a cinque bracci d’alluminio ad effetto autosterzante al retrotreno. A incrementare le doti di tenuta ci sono pure i primi sistemi elettronici, quali l’ASC+T che tiene sotto controllo la trazione e l’EDC, il sistema di sospensioni a smorzamento controllato che consente di scegliere tra un assetto dedito al comfort (K) e uno sportivo (S). Elettronica presente, per altro, in diverse componenti, dalla gestione del motore e dell’impianto di climatizzazione a sistema per limitare la velocità.

 

LA MOTORSPORT CSI

A rafforzare l’immagine della Serie 8 debutta nel 1992 la 850 CSi (Coupé Sport Injection), variante elaborata dalla Motorsport, la divisione sportiva di BMW identificata solitamente dalla lettera M. La principale novità riguarda il motore S70, il V12 con cilindrata elevata a 5.576 cc e potenza e coppia innalzate 381 CV e 550 Nm. L’esito è un sound più roboante, un comportamento più aggressivo e il tempo di accelerazione che scende sotto i 6”, mentre la velocità rimane bloccata sui 250 km/h. A renderla più sportiva sono pure l’assetto ribassato e il sistema idraulico HK (Aktive Hinterachs-KinematiK) che permette alle ruote posteriori di sterzare di 1,5 o 2,5 gradi in funzione di velocità e angolo di sterzo anteriore. Esteticamente si distingue per i cerchi da 17”, le appendici aerodinamiche del paraurti e la coda con quattro terminali di scarico accoppiati e circolari.

 

CON IL RESTYLING DIVENTA CI

Il 1993 è l’anno del restyling e della nuova identificazione Ci che segue ai numeri 850 e 840, cifra della nuova versione creata per rendere meno costosa, e quindi più appetibile, la Serie 8 penalizzata nelle vendite dai cambiamenti sociali e dalla Guerra del Golfo che fa rincarare i prezzi della benzina. La variante di punta è inizialmente offerta con l’unità della 850i, poi sostituita dal nuovo V12 a 24 valvole da 5.379 cc e 326 CV abbinata al cambio automatico. La velocità rimane limitata a 250 km/h, l’accelerazione scende a poco più di 6”. Tra le novità introdotte ci sono pure gli interni in pelle e lo schienale posteriore ribaltabile per aumentare la versatilità di carico del bagagliaio da 320 litri. Per la “piccola” 840 Ci i tecnici bavaresi sviluppano un V8 32 valvole da 4 litri capace di 286 CV (dal 1966 4,4 litri con potenza invariata, ma più scattante e meno inquinante) con cambio manuale a 6 velocità o lo Steptronic a 5 marce che le consentiva di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4”.

 

LE CATTIVE E L’ARTISTICA

A rendere celebre nel tempo la Serie 8 sono pure le evoluzioni del modello create da altri produttori. La più nota è la B12 realizzata da Alpina, storico preparatore legato a BMW, che ha elaborato le unità da 5 (nel 1991) e 5,6 litri (1992-1996) facendole sprigionare 350 e 416 CV e ha apportato diverse modifiche estetiche e all’assetto, quale l’adozione di ammortizzatori a gas e, per la 5.6, del cofano in fibra di carbonio e di un cambio inedito Getrag. A contribuire alla fama della Serie 8 è pure McLaren che nel 1993 adotta per la F1 il motore S70 portandolo a una cilindrata di 6.064 cc e a una potenza di 627 CV, che diventano 635 con lo step evolutivo del 1996. L’anno prima a portare sotto i riflettori la granturismo bavarese è l’artista David Hockney che aggiunge alla propria collezione di “Art Car” una 850 CSi.

 

LE “8” MAI VISTE: CABRIO E M8

A fare la storia della Serie 8 sono anche due versioni mai entrate in produzione. La prima è la variante Cabrio della 850i, realizzata all’inizio degli anni Novanta in tre prototipi che suscitano discreto interesse, ma non convincono la dirigenza che ne cancella il programma di sviluppo. La seconda è la M8, ossia quella che doveva essere la variante sportiva prima dell’avvento della CSi. Una versione, per la verità, avvolta da grande mistero e del quale si sa poco, almeno fino al 2 luglio 2010 quando la concept è stata mostrata a un ristretto numero di giornalisti al BMW Museum di Monaco. Le notizie più attendibili parlano del motore S70 con cilindrata di 6 litri e potenza di 550 CV, valori non troppo lontani da quelli ottenuti pochi anni dopo dalla McLaren F1.

 

PIU’ DI 30.000 UNITA’ IN DIECI ANNI

Dopo un decennio sotto i riflettori nel 1999 esce dagli stabilimenti di Dingolfing l’ultima Serie 8, modello costretto all’abbandono per l’arrivo delle più stringenti norme anti inquinamento negli Usa e in Europa, i due principali mercati della sportiva bavarese. Delle 30.621 unità realizzate, infatti, 11.351 sono state vendute in Germania, 7.232 in Nord America con la Gran Bretagna a chiudere il podio con 3.004 esemplari. Discreto pure il successo in Giappone (2.526 unità), mentre in Italia le immatricolazioni si sono fermate a 1.021. La versione più richiesta è stata la 850i che ha collezionato più di 20.000 ordini contro i 7.803 hanno della 840 Ci, i 1.510 della 850 CSi e i poco più di 1.200 della 850 Ci. Con l’uscita di scena della Serie 8 il comparto delle sportive di lusso bavaresi rimane sguarnito fino al 2003, anno di debutto della Serie 6 E63, anche se la vera erede è arrivata solo quest’anno sul mercato con il nome di i8.

Era il febbraio 1990, e a Dingolfing (Germania Ovest) usciva, dalle linee di montaggio dello stabilimento Bmw, la prima 850i di produzione. La storia di questa supercar è stata molto travagliata. Le linee guida per costruire una coupè 2+2, sigla di progetto E31, erano gia state tratte nell’ anno 1981, il design era stato definito così come pure buona parte della meccanica, ma dissidi al vertice aziendale faranno tornare il progetto nel cassetto. L’anno 1986 segnò un importante passo verso la realizzazione del modello: in Bmw si resero conto che un auto-immagine potesse, di riflesso, fare aumentare le vendite alla Casa di Monaco che, all’epoca si attestavano su livelli inferiori rispetto a quelli attuali.

Dalla progettazione si passo velocemente all’ industrializzazione: la presentazione fu un vero successo in quanto la stessa Bmw dichiarò di avere ottenuto in quei giorni 5000 ordini per la nuova vettura, venduta all’equivalente di circa 70000€ (siamo nel 90…), sul contratto la data di consegna non era prevista in quanto, inizialmente, l’attesa poteva benissimo superare i 18 mesi. Sei mesi dopo la presentazione ufficiale avvenuta al salone di Francoforte del 1989, i primi esemplari erano già in circolazione. La vettura era un granturismo votata più all’uso quotidiano, piuttosto che alle sfuriate sul vecchio Nurburgring. Il design era sicuramente moderno per l’epoca, gli spigoli erano decisamente vivi col chilometrico cofano che terminava in una minuscola calandra a doppio rene, come da family feeling. Al fianco vi erano le luci di posizione e le frecce, le luci principali ed i fendinebbia erano a scomparsa compresi in due gruppi che si alzavano all’ accendere delle luci: dettaglio da supercar italiana… Il posteriore era assai massiccio ed era dominato dalle giganteschi gruppi ottici, vi era un tubo di scarico per ogni lato. Tuttavia, la parte più originale era la zona del montante centrale che, semplicemente, non c’era… la casa ha studiò tetto e portiere capaci di resistere al ribaltamento. I vetri erano a filo, senza cornice, e una 850 con i tutti i finestrini giù sembrava una cabrio con il tetto in lamiera!

Alla presentazione, l’ 850i era motorizzata da un v12 a 60 ° di 4988 cm3 di cilindrata, 2 valvole per cilindro (24 totali). La potenza si attestava sui 300 cv a 5200 giri/min e la coppia era di 450 nm a 4100 giri … valori da camion … anche nei costi. Il consumo in città era attestato sui 5 km/litro ma il serbatoio da 90 litri assicurava una discreta autonomia. Questo motore, chiamato M70, farà da base allo sviluppo del propulsore S70 – montato nel primo livello di potenza sulla 850 Csi – e delle versioni S70/2 e S70/3 della supercar MCLAREN F1. Nell’ ultimo step evolutivo esso arrivò a 635 cv di potenza (le valvole erano diventate 48 e la cilindrata era salita a 6064).

Sin dalla sua presentazione, la Bmw serie 8 era identificata solo nell’ 850i ma all’inizio del 1993 la gamma si rinnovò, ampliandosi con la 840ci e la 850Csi. Inoltre la denominazione della 850 standard passerò da “i” a “Ci”.

Il motore sarà sempre l’ M70 da 300 cv ma, da febbraio 94, si rese disponibile l’unità M73 con 326 cv e 5400 cc di cilindrata: questa motorizzazione sarà equipaggiata unicamente col cambio automatico a 4 marce.

L’ 840 Ci, invece, era il prodotto del matrimonio tra il telaio della Serie 8 con il propulsore V8 4000 di cilindrata, con 286 cv. Era disponibile sia il classico manuale a 6 rapporti, sia un automatico 5 marce “steptronic”. Su tutte le altre 850 l’automatico disponibile era a 4 velocità. A partire da gennaio ’95, la 840ci sarà motorizzata col V8 M62 di 4400 cc con potenza sempre di 286 cv: il motore fu realizzato per passare le severe norme antiinquinamento americane.

La storia dell’850Csi è molto particolare: di questa versione estrema ne sono stati prodotti solo 1510 esemplari. Era prodotta dalla BMW Motorsport e, in principio, avrebbe dovuto chiamarsi “M8” ma, decisioni della stanza dei bottoni di Monaco, la degradarono a Csi ossia Coupè Sport Injection. Tutti gli esemplari prodotti hanno un VIN (numero di telaio) che parte con WBS (sigla che identifica le autovetture prodotte dalla Motorsport) e non WBA (BMW AG), inoltre il propulsore era il famoso S70, qui con cilindrata di 5576 centimetri cubi e potenza di 380 cv a 5300 giri/min, la coppia si attestava sui 550Nm a 4000 giri/min (i propulsori Bmw che iniziano con “S” ossia Sport arrivano direttamente dalle officine della M). Questa vettura speciale montava di serie un sistema denominato HK (Aktive Hinterachs-KinematiK) che consentiva alle ruote posteriori di sterzare con angoli di 1,5 gradi o 2,5, dipendeva dall’ angolo di sterzo delle ruote anteriori. Sopra i 60 Km/h il computer provvedeva ad escludere questo sistema composto da attuatori idraulici (fu anche inserito nella lista degli optional del 850ci ma esso costava ben € 6400!). La Csi era inoltre completata da scarichi speciali, pelle nappa, assetto ribassato, cerchi specifici e aerokit dedicato. La produzione di CSI termino nel ’97 a causa dell’ introduzione di leggi antinquinamento.

M8 fu anche il nome di un singolo prototipo ottenuto con l’allargamento delle carreggiate e con l’istallazione del v12 S70 48 v da 6000cc, con 550 cv, ottenuto dal potenziamento dell’unità Mclaren. La Bmw costruì anche 18 prototipi di una sedicente 830ci con propulsore v6 ma questa non entrò mai in produzione, ciò dovuto anche al peso al peso della vettura di circa 1900 Kg a secco e, conseguentemente, i 220 cv del v6 erano pochi per un auto sportiva …

La produzione totale al termine (2° semestre 1999) si attestò sui 30621 esemplari di cui 22800 type 850, 7803 type 840 ed il restante diviso tra prototipi e CSI. Il mercato più importante fu la Germania con 11351 vetture, seguita dagli USA con 6788 esemplari. A ruota la Gran Bretagna (3004), il Giappone (2526) e l’Italia con 1021 immatricolazioni.