La storia della BMW E31

E31: UN’EREDE PER LA SERIE 6

All’inizio degli anni ‘80 la BMW inizia a pensare a una moderna coupé di alta di gamma per contrastare le case automobilistiche rivali, che stanno riscuotendo successo sul mercato con i loro modelli coupé. Il progetto, denominato E31, viene avviato nel 1981 ma è presto abbandonato per dissidi tra la dirigenza. Tre anni dopo, quando è ormai evidente che la berlina sportiva Serie 6 inizia a sentire il peso degli anni, si decide di riprenderlo. Tra le motivazioni della ripresa del progetto anche l’aspettativa che l’uscita di questo nuovo modello potesse contribuire a dare al marchio una migliore immagine, rafforzando le vendite dell’intera gamma. È proprio questa prospettiva a indurre i vertici dell’azienda a stanziare 1,5 miliardi di marchi tedeschi per la progettazione dell’auto.

LA FIRMA DI LUTHE

Le direttive per i tecnici sono chiare: il futuro modello deve essere una coupé 2+2 dalle linee attrattive ed aerodinamiche, fornire un livello di comfort equivalente a una berlina di classe premium, avere prestazioni di rilievo e una tecnologia d’avanguardia. Per il design, BMW si affida a Claus Luthe, firma della Prinz IV, della NSU Ro80, delle Volkswagen degli anni ’70. È qui che lavora prima di approdare in BMW nel 1976, in sostituzione di Paul Bracq. Per BMW realizza lo stile della seconda generazione di Serie 3 e 5, nonché della nuova Serie 7, svelata al pubblico nel 1987.

LA PRESENTAZIONE A FRANCOFORTE

Dopo i dubbi iniziali, lo sviluppo della nuova BMW E31 procede velocemente grazie anche all’impiego di tecnologie mai utilizzate prima a Monaco di Baviera, come la progettazione CAD e la galleria del vento. Il risultato dell’impegno per costruire “l’auto migliore al mondo” è svelato al pubblico al Salone di Francoforte del 1989 con il nome di Serie 8, e non lascia indifferenti critici e visitatori. La coupé pensata da Luthe ha un lungo frontale appuntito con fari a scomparsa che termina con la piccola calandra a “doppio rene”, attorniata dalle luci di posizione e dagli indicatori di direzione. Il profilo è filante e reso “leggero” dai vetri a filo e dall’assenza del montante centrale che obbliga i progettisti a fissare la cintura di sicurezza direttamente sul sedile. Un aspetto aerodinamico confermato dal dato del CX, che segna un netto miglioramento rispetto alla precedente 635 CSi passando da 0,39 ad appena 0,29. Nell’insieme, ne risulta una macchina sportiva elegante con un tocco di aggressività conferita dai parafanghi allargati, dal posteriore massiccio con grandi gruppi ottici e dai due terminali di scarico.

LA TECNICA

Studiata sulla base meccanica della 750i, nel giugno del 1989 fu presentata a Francoforte la Serie 8, caratterizzata da una linea particolarmente aggressiva e aerodinamica, che rappresentava volutamente l’ideale compendio del know-how tecnico e tecnologico raggiunto dalla BMW.

La nuova coupé, contraddistinta dalla sigla progettuale E31, è dotata del V12 M70B50, un’unità da 4.988cm³ a due valvole per cilindro, che all’epoca era conosciuto come il più leggero ed equilibrato V12 di grande serie.

Il cambio è uno ZF a sei marce manuale che rappresentava una peculiarità nell’epoca in cui auto del calibro di Ferrari 348 o Porsche 911 erano dotate di classici cinque marce. Il propulsore è in grado di erogare 300cv ed è caratterizzato da un funzionamento particolarmente vellutato e da un ronzio molto simile a quello di una turbina. Molto ricercato lo schema delle sospensioni, dotato di un classico McPherson sull’avantreno e di un raffinato Multilink a cinque bracci d’alluminio al retrotreno ad effetto autosterzante, che garantiva una stabilità e una tenuta di strada elevatissime.

Il tutto, coadiuvato dai primi sistemi elettronici di stabilità. L’ASC+T – che può essere considerato l’antenato dell’odierno ESP – e il sistema di sospensioni a smorzamento controllato EDC, che permetteva al conducente di variare il comportamento dinamico grazie a due posizioni selezionabili: la K, votata al comfort di marcia rende l’assetto più “soffice” e capace di assorbire le asperità del fondo stradale, e la S che rende il corpo vettura molto più reattivo e dinamico.

Il corpo vettura è dominato da un cofano motore particolarmente lungo per poter ospitare i propulsori di elevato frazionamento e i fari a scomparsa con impianto lavafari, che in posizione di stand by scomparivano nel musetto anteriore mimetizzandosi perfettamente. La fiancata, particolarmente muscolosa grazie a scalfitture che partivano dai passaruota proseguendo verso la coda, presenta la caratteristica soluzione priva di montante centrale che conferisce alle superfici vetrate un aspetto molto leggero e dinamico. Questa soluzione portò i progettisti a studiare una soluzione inedita per il fissaggio delle cinture di sicurezza che sono ancorate ad un montante integrato nello schienale del sedile anteriore.

GLI INTERNI

L’abitacolo si presenta come uno dei più lussuosi, ha interni in pelle pregiata di serie (dal 1993), la strumentazione e la console rivolte verso il conducente nel pieno rispetto della tradizione BMW – il passeggero non poteva vedere neanche il tachimetro…

I due posti posteriori sono di fortuna, ma, a differenza della nemica Porsche Carrera, era consento a persone più basse di 1,75m di viaggiare in comodità. Il bagagliaio ha una capienza di 320 litri.

Ampiezza, finiture e rivestimenti di prestigio e dotazioni da auto di lusso che includono climatizzatore automatico bizona, sedili con regolazione elettrica e tre posizioni memorizzabili, alzacristalli elettrici con chiusura automatica oltre i 150 km/h, specchietti esterni che si abbassano inserendo la retromarcia per favorire la vista di marciapiede o altri ostacoli. Di pregio sono anche il cruscotto dal disegno classico a quattro quadranti circolari dietro al volante a tre razze e la consolle centrale ricca di comandi e orientata verso il guidatore per consentigli di avere tutto sotto controllo. Un insieme di stile, eleganza ed ergonomia che rendono gli interni della Serie 8 uno dei meglio riusciti in assoluto.

Nonostante l’elevato prezzo di vendita del modello e l’incertezza sulla data di consegna, a pochi giorni dall’esposizione tedesca gli ordini salgono rapidamente a quota 5.000.

GLI INTERNI DELLE VERSIONI VENDUTE IN ITALIA

Gli interni dei modelli venduti sul mercato italiano erano rivestiti in pelle Montana, anche se, a richiesta, potevano essere rivestiti in pelle di bufalo indiano esteso anche alla plancia, che aumentava il prezzo di listino di ben 22.000.000 di lire ma che rendeva l’abitacolo lussuoso e ricercato. La media del prezzo era di circa Lire 180.000.000. La vettura, seppur molto confortevole e comoda, non faceva mancare sensazioni coinvolgenti, complice il V12 da 300cv coadiuvato da un rombo volutamente esasperato che dava al guidatore la sensazione di essere al volante di una sportiva di razza, senza ridurre il comfort di marcia. La coupé bavarese può essere considerata l’antenata delle odierne Granturismo, essendo stata capace di unire sensazioni da sportiva alla comodità di una berlina d’alto rango. In alternativa al cambio manuale a sei marce era disponibile anche l’automatico a cinque rapporti ZF derivato dal quattro rapporti della 750i, che però non rispondeva perfettamente alle caratteristiche della Granturismo bavarese, a causa di un funzionamento particolarmente dolce e vellutato, più adatto a una berlina di rappresentanza, che non a una Granturismo.

Il cruscotto era, come di consueto, orientato di cinque gradi verso il guidatore, e dava la sensazione di essere al posto di comando di un jet. La particolare attenzione all’ergonomia consentiva al guidatore di avere a disposizione tutti i comandi principali contribuendo a creare una posizione di guida pressoché perfetta. La dotazione di serie, a un prezzo di lancio di 144.000.000 di vecchie lire, era abbastanza completa: si andava dal climatizzatore automatico bizona ai sedili con regolazione elettrica e dotati di tre posizioni memorizzabili, volante anch’esso regolabile in altezza, quattro finestrini ad azionamento elettrico con un sistema molto particolare di apertura del finestrino posteriore. Caratteristico il poggiatesta fissato su un fianco e non centralmente.

La coupé BMW è lunga 4780 mm e larga 1855 mm. La vettura è anche piuttosto agile nel traffico cittadino; impiega solo 11,5 m per un giro completo (ottimo risultato per un auto di questa categoria).

I MODELLI

La 840Ci era dotata del V8 M60B40, un’unità a 32 valvole da 4 litri che erogava 286 CV, sia in configurazione manuale a sei marce che Steptronic a cinque rapporti, consentendo alla coupé tedesca di raggiungere i 250 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi.

La 850Ci, invece, era dotata inizialmente dello stesso 5 litri della 850i. Nel 1996, però, sono stati introdotti nuovi motori, in particolare:

  • la 840Ci beneficiò del 4.4 litri M62B44 utilizzato in precedenza sulle 840Ci destinate al mercato americano;
  • la 850Ci ricevette il nuovo V12 M73B54 a due valvole per cilindro portato a 5.379 cm³ e 326 CV. Dotata unicamente di cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, raggiungeva anch’essa i 250 km/h autolimitati elettronicamente, con un’accelerazione di 6,6 secondi da 0 a 100 km/h.

Nel 1989 questa versione della 850Ci venne realizzata in tre prototipi, anche in configurazione Cabriolet, ma non si ebbe un seguito produttivo su vasta scala.

La massima espressione della Serie 8 è la 850Csi lanciata nel 1993 che, dotata del V12 S70B56 elaborato dalla M (divisione sportiva del marchio bavarese) e portato a 5.576 cm³ e 381 CV, conferiva alla vettura il comportamento stradale che più si avvicinava al suo concetto: l’accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in appena 5,6 secondi, con un comportamento “brutale” e un rombo aggressivo, oltre ad accorgimenti estetici volti ad accentuarne l’immagine sportiva, ed imponenti cerchi da 17 pollici presi in prestito dalla M5 3,8 basata sulla serie E34. La produzione della CSi, dati i risultati di vendita non molto soddisfacenti dovuti a prezzi troppo impegnativi per l’epoca, venne sospesa nel 1997. La produzione del resto della gamma della Serie 8 fu prolungata fino al 1999, dopodiché nella gamma BMW non vi fu più una coupé di fascia alta per alcuni anni fino all’arrivo delle nuove versioni della Serie 6.

Particolare anche la scelta della differenziazione estetica, che permetteva di distinguere le tre versioni grazie ai terminali di scarico: la 840Ci era dotata di quattro terminali accoppiati circolari di colore nero, la 850Ci era caratterizzata da quattro terminali accoppiati quadrati e neri, mentre la Csi sfoggiava i quattro terminali accoppiati circolari e cromati, oltre alle appendici aerodinamiche di paraurti, sottoporta e cerchi da 17 pollici.

UN V12 EQUILIBRATO

Oltre l’estetica, ad attrarre tanti appassionati sono la meccanica e i contenuti tecnologici della 850i. Di certo piace l’M70, il V12 da 4.988 cc con due valvole per cilindro in grado di erogare 300 CV, valore volutamente non esagerato per privilegiare affidabilità e durata. Un motore abbinato a cambi ZF, un cambio manuale a 6 velocità o a un automatico a 4 marce, che si fa apprezzare soprattutto per l’ottima equilibratura. L’ottima erogazione della potenza e dei 450 Nm di coppia conferiscono alla 850i un’elevata fluidità di marcia, degna di una Granturismo, e un facilità di guida insolita per un’auto di quasi 5 metri. Meno entusiasmo suscitano le prestazioni: la Serie 8 non è pensata come supersportiva quindi la velocità è autolimitata a 250 km/h. Unico vero neo, però, sono i consumi che si attestano sui 20 l/100 km.

IL DEBUTTO DELL’ELETTRONICA

A impressionare gli esperti è la tecnologia avanzatissima, a cominciare dallo schema delle sospensioni. Se all’anteriore l’850i adotta un classico schema McPherson, nel retrotreno c’è un sofisticato Multi-link a cinque bracci d’alluminio ad effetto autosterzante al retrotreno. A incrementare le doti di tenuta ci sono anche i primi sistemi elettronici: l’ASC+T che tiene sotto controllo la trazione e l’EDC, il sistema di sospensioni a smorzamento controllato che consente di scegliere tra un assetto dedito al comfort (K) e uno sportivo (S). Elettronica presente, per altro, in diverse componenti, dalla gestione del motore e dell’impianto di climatizzazione al sistema per limitare la velocità.

LA MOTORSPORT CSI

A rafforzare l’immagine della Serie 8, debutta nel 1992 la 850 CSi (Coupé Sport Injection), variante elaborata dalla Motorsport, la divisione sportiva di BMW identificata solitamente dalla lettera M. La principale novità riguarda il motore S70, il V12 con cilindrata elevata a 5.576 cc e potenza e coppia innalzate 381 CV e 550 Nm. L’esito è un sound più roboante, un comportamento più aggressivo e il tempo di accelerazione che scende sotto i 6 secondi, mentre la velocità rimane bloccata sui 250 km/h. A renderla più sportiva sono pure l’assetto ribassato e il sistema idraulico HK (Aktive Hinterachs-KinematiK) che permette alle ruote posteriori di sterzare di 1,5 o 2,5 gradi in funzione di velocità e angolo di sterzo anteriore. Esteticamente si distingue per i cerchi da 17 pollici, le appendici aerodinamiche del paraurti e la coda con quattro terminali di scarico accoppiati e circolari.

IL RESTYLING CHE LA TRASFORMA IN CI

Il 1993 è l’anno del restyling e della nuova identificazione Ci che segue ai numeri 850 e 840, cifra della nuova versione creata per rendere meno costosa – e quindi più appetibile – la Serie 8, penalizzata nelle vendite dai cambiamenti sociali e dalla Guerra del Golfo che fa rincarare i prezzi della benzina. La variante di punta è inizialmente offerta con l’unità della 850i, poi sostituita dal nuovo V12 a 24 valvole da 5.379 cc e 326 CV abbinata al cambio automatico. La velocità rimane limitata a 250 km/h, l’accelerazione scende a poco più di 6 secondi. Tra le novità introdotte ci sono pure gli interni in pelle e lo schienale posteriore ribaltabile per aumentare la versatilità di carico del bagagliaio da 320 litri. Per la “piccola” 840Ci i tecnici bavaresi sviluppano un V8 32 valvole da 4 litri capace di 286 CV (dal 1966 4,4 litri con potenza invariata, ma più scattante e meno inquinante) con cambio manuale a 6 velocità o lo Steptronic a 5 marce che le consentiva di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi.

ALTERNATIVE E COLLEZIONI

A rendere celebre nel tempo la Serie 8 sono pure le evoluzioni del modello create da altri produttori. La più nota è la B12 realizzata da Alpina, storico preparatore legato a BMW, che ha elaborato le unità da 5 (nel 1991) e 5,6 litri (1992-1996) facendole sprigionare 350 e 416 CV e ha apportato diverse modifiche estetiche e all’assetto, quale l’adozione di ammortizzatori a gas e, per la 5,6, del cofano in fibra di carbonio e di un cambio inedito Getrag.

A contribuire alla fama della Serie 8 è pure McLaren, che nel 1993 adotta per la F1 il motore S70 portandolo a una cilindrata di 6.064 cc e a una potenza di 627 CV, che diventano 635 con lo step evolutivo del 1996. L’anno prima è l’artista David Hockney a portare sotto i riflettori la Granturismo bavarese aggiungendo alla propria collezione di “Art Car” una 850 CSi.

LE “8” MAI VISTE: CABRIO E M8

A fare la storia della Serie 8 sono anche due versioni mai entrate in produzione. La prima è la variante Cabrio della 850i, realizzata all’inizio degli anni Novanta in tre prototipi che suscitano discreto interesse, ma non convincono la dirigenza che ne cancella il programma di sviluppo.

La seconda è la M8, ossia quella che doveva essere la variante sportiva prima dell’avvento della CSi. Una versione, per la verità, avvolta da grande mistero e del quale si sa poco, almeno fino al 2 luglio 2010 quando il prototipo è stato mostrato a un ristretto numero di giornalisti al BMW Museum di Monaco. Le notizie più attendibili parlano del motore S70 con cilindrata di 6 litri e potenza di 550 CV, valori non troppo lontani da quelli ottenuti pochi anni dopo dalla McLaren F1.

PIU’ DI 30.000 UNITA’ IN DIECI ANNI

Dopo un decennio sotto i riflettori nel 1999 esce dagli stabilimenti di Dingolfing l’ultima Serie 8, modello costretto all’abbandono per l’arrivo delle più stringenti norme anti inquinamento negli USA e in Europa, i due principali mercati della sportiva bavarese. Delle 30.621 unità realizzate, infatti, 11.351 sono state vendute in Germania, 7.232 in Nord America con la Gran Bretagna a chiudere il podio con 3.004 esemplari. Discreto pure il successo in Giappone (2.526 unità), mentre in Italia le immatricolazioni si sono fermate a 1.021. La versione più richiesta è stata la 850i che ha collezionato più di 20.000 ordini contro i 7.803 hanno della 840 Ci, i 1.510 della 850 CSi e i poco più di 1.200 della 850 Ci. Con l’uscita di scena della Serie 8 il comparto delle sportive di lusso bavaresi rimane sguarnito fino al 2003, anno di debutto della Serie 6 E63, anche se la vera erede è arrivata solo più tardi sul mercato con il nome di i8.